Bahnstadt in Apple Maps Luftaufnahmen am aktuellsten

Nach der Installation des Updates auf die neueste Betriebssystemversion habe ich heute mal nach längerer Zeit Apple Maps wieder ausprobiert und siehe da: Auch unsere Behausung „Urban Green“ ist in der Satelliten- oder Luftaufnahme jetzt fertig zu sehen. Damit scheint Apple an Aktualität den Vogel abgeschossen zu haben. Luftaufnahme der Bahnstadt (2. Bauabschnitt) aus Apple Maps

Zu sehen sind der praktisch fertiggestellte Gebäudekomplex sowie im Innenhof die ersten hergerichteten Wege und Fahrradständer-Überdachungen. Meiner Schätzung nach müsste die Aufnahme etwa aus dem Juni 2014 stammen, ungefähr als wir die Wohnung übernommen haben.

Die Karte zeigt ebenfalls die Objekte Baugemeinschaft und Wohnart, die zu dem Zeitpunkt bereits im Bau sind. Carré Clair dagegen ist noch nicht begonnen.

Das ist die Gelegenheit, mal die Karten zu vergleichen:

Sehr veraltet ist der Stand bei Google Maps (etwa 2010): Dort ist der Großteil der Bahnstadt noch unbebaut. In Bau sind die Kita an der Schwetzinger Terrasse und der Komplex Schwetzinger Terrasse sowie der letzte Komplex vor der dem Pfaffengrunder Plateau.

völlig veraltete Ansicht der Bahnstadt in Google Maps

völlig veraltete Ansicht der Bahnstadt in Google Maps

Microsoft liegt mit seiner Bing Map teils zeitlich dazwischen: Es kommt darauf an, ob man das Luftbild wählt oder die Vogelperspektive: Das Luftbild zeigt die Bahnstadt bis zur Pfaffengrunder Terrasse als größtenteils bebaut oder in Bau. (Vor Baubeginn von Urban green, also vor Januar 2013)

Die Bahnstadt in Bing Maps

Die Bahnstadt in Bing Maps: bebaut oder im Bau bis Pfaffengrunder Terrasse

Die Vogelperspektive sollte dagegen wählen, wer historische Forschungen anstellen oder sehen will, wie die Bahnstadt ausgesehen hat, als die Schienen zwar schon herausgerissen waren, aber sonst der Boden noch unverändert war. Dort ist sogar noch das kleine sechseckige Stellwerk zu sehen, das einst auf der heutigen Kumamotostraße stand. Das müsste also etwa 2008/2009 gewesen sein.

Bing Maps Bahnstadt Vogel

Fast schon nostalgisch: Die Bahnstadt vor jeglicher Bebauung. Lediglich die Schienen sind schon herausgerissen.

Harfenbrücken für Radverkehr in Bahnstadt kommen voran

Letzte Woche hat der Stadtentwicklungs- und Verkehrsausschuss (SEVA) im Heidelberger Gemeinderat wieder ein paar Weichen gestellt, um die Radverkehrsbedingungen etwas zu verbessern: Die Fahrradbrücke über die Bahn Richtung Gneisenaustraße wird vorrangig verfolgt und könnte ab 2018 gebaut werden.

Doch zuerst mal: Was ist überhaupt geplant? Die Grundplanungen zur Erschließung der Bahnstadt für den Radverkehrs sehen vor, die Bahnstadt an drei Stellen über die Bahnstrecke nach Mannheim hinweg durch Brücken mit den Nachbarstadtteilen zu erschließen: eine direkt am Hauptbahnhof zur Nordwestseite des Hauptbahnhofs, eine weitere in der Verlängerung der Da-Vinci-Straße am geplanten Multiplex-Kino zur Gneisenaustraße sowie eine dritte in der Nähe des Wasserturms des ehemaligen Bahnbetriebswerks zum Wieblinger Weg hinüber. Die neue Fahrradbrücke über die Speyerer Straße, die seit 2014 fertig ist, soll hier kein Thema sein.

Im April 2013 hatte sich der Bauausschuss aus planerischen Gründen aufgrund einer Machbarkeitsstudie grundsätzlich dafür entschieden, die geplanten Fahrradbrücken als sogenannte Harfenbrücken auszuführen, unabhängig davon, ob diese Brücken jemals gebaut werden. Für die zwei ersten Brücken sind bisher sieben Millionen Euro im Wirtschaftsplan Bahnstadt vorgesehen.

Gneisenaubruecke

Bildnachweis: Ausschnitt aus „Entscheidungshilfe Geh- und Radwegbrücke Gneisenaustraße“ (Leonhardt, Andrä & Partner)

Jetzt hat der SEVA beschlossen und dem Gemeinderat als Beschlussempfehlung vorgelegt, die Planung Brücke in Richtung Gneisenaustraße vorrangig zu verfolgen, da die Planungen am Hauptbahnhof noch nicht weit genug gediehen sind und noch zu viele Unklarheiten in Bezug auf die Platzgestaltung am Südausgang etc. bestehen. Es sollen aber beide Brücken planerisch weiterverfolgt weren.

Für die Brücke zur Gneisenaustraße soll aus Kostengründen keine Harfenbrücke, sondern eine Schrägseilbrücke gebaut werden (den Unterschied mag mir jemand erklären, ich sehe ihn kaum). Der Pylon (der wesentliche Brückenpfeiler) soll dabei auf der Nordseite stehen, da er sonst mit dem Fundament des Kinos kollidiert. Ein Problem ist wohl die Frage, wie man mit dem ehemaligen OEG-Bahnhofsgebäude umgeht, das denkmalgeschützt ist. Bei der favorisierten Lage der Brücke (gradlinig über die Brücke) wird der verandaartige Anbau des Bahnhofs (links im Bild) durchdrungen. Hier muss also noch weitergeplant werden, um eine gute Lösung zu finden.

Bildnachweis: Screenshot aus Google Maps

Bildnachweis: Screenshot aus Google Maps

Ein Problem der Brücke besteht eigentlich darin, dass bisher eine vernünftige Radverkehrsverbindung in Richtung Neuenheimer Feld noch nicht möglich ist, da es sehr umständlich ist, am Ende der Gneisenaustraße die Bergheimer Straße (Autobahnende) zu überqueren. Dazu muss man derzeit noch ein Stück parallel zur Bergheimer Straße in Richtung Stadtmitte fahren, um dann den Fußgängerübergang zur Yorckstraße zu nehmen. Dazu sind mir bisher überhaupt keine Planungen, aber immerhin Überlegungen der Stadt bekannt, die Kreuzung Gneisenaustraße/Bergheimer Straße so umzubauen, dass z.B. auch für Autofahrer das Linksabbiegen in Richtung Autobahn ermöglicht wird. Was da also konkret passieren wird, damit diese Brücke wirklich großen Sinn ergibt, darauf sollten städtische Gremien, aber auch die Stadtteilvereine und der ADFC ein Auge drauf haben.

 

Pfaffengrunder Terrasse: Es bewegt sich was!

SperrungBaustraße-kDer Platz vor unserer neuen Wohnung in der Heidelberger Bahnstadt sollte ja ursprünglich in diesem Jahr gestaltet werden. Leider haben sich die Vorbereitungen so stark verzögert, dass es erst im Mai eine Bürgerwerkstatt gab, bei der die Ideen und Wünsche der Bewohner für die Auslobung des Gestaltungswettbewerbs gesammelt wurden. Im Vorfeld hatte die Stadt als Reaktion auf eine Unterschriftenliste und die Intervention des Stadtteilvereins angekündigt, dass der Platz, der bisher teilweise als Baustellenzufahrt für die weiteren Baukomplexe genutzt wird, ab Mitte des Jahres für die Durchfahrt gesperrt wird. Bisher konnte man ab 5-6 Uhr morgens damit rechnen, dass schwere LKWs über den unbefestigten Platz rumpeln sind und einem den Schlaf rauben, da man nachts meist mit offenen Fenstern lüftet.

Immerhin: Seit heute werden die Baustellengitter umgestellt, sodass die Durchfahrt weitestgehend unmöglich ist. Was allerdings auch manche Anwohner und Gewerbetreibende ärgern wird. Denn derzeit sieht es so aus, dass auch die quick-and-dirty-Parkplätze vor dem Haus wegfallen würden. Innerhalb des Bauzauns auf der nördlichen Platzseite werden noch bis auf Weiteres Baucontainer stehen, die für die Bebauung z.B. des Gadamerplatzes (Hintergrund) jenseits des Langen Angers notwendig sind. Dort entsteht ja mit dem B3 ein Bürgerzentrum, eine Kita und eine Grundschule. Der südliche Bereich der Pfaffengrunder Terrasse (rechts des Bildrandes) dagegen soll provisorisch hergerichtet werden, bis der Platz dann 2017/18 fertiggebaut wird.

Ich bin also gespannt, was in den kommenden Wochen hier passiert.

Endlich: Straßenbahn ins Neuenheimer Feld

Man kann’s kaum fassen: Der Heidelberger Gemeinderat hat endlich damit Schluss gemacht, sich von der Uni Heidelberg über Jahre an der Nase herumführen zu lassen, und beschlossen, eine Straßenbahn durch das Neuenheimer Feld zu bauen. Jahrelang hat sich die Uni dagegen gesträubt: Erst weil angeblich die Erschütterungen und die Stromleitungen die Messgeräte mancher Uni-Institute und Kliniken stören könnte, und – kaum war dafür eine technische Lösung gefunden – schließlich, weil die Trasse den Uni-Campus zu sehr zerschneiden würde. Die Uni stellte sich vor, dass die Straßenbahn stattdessen im nördlichen Bereich auf dem Klausenpfad am Rand des Campus verlaufen sollte. Warum gerade dort die Zerschneidungswirkung stärker sein sollte als an anderen, offenbar unstrittigen Stellen der Trassenführung, hat nie jemand erklärt. Nach fast zwanzig Jahren Planung geht hier also mal ein bisschen voran.

Das Neuenheimer Feld

Das Neuenheimer Feld (Bildquelle: openstreetmap.de)

Bei den üblichen Planungszeiten in Heidelberg rechne ich zwar damit, dass es jetzt noch mindestens zehn Jahre dauern wird, bis eine Bahn durch den Campus fährt, aber immerhin, ein erster Schritt ist getan. Wann die Stadt das Geld dafür auftreiben wird, ist ebenfalls fraglich, wenn wirklich der Neckarufertunnel gebaut wird. Schließlich ist ja angesichts der Wirtschaftskrise auch mit weniger Einnahmen bei der Stadt zu rechnen.

Den Clou berichtet heute die Rhein-Neckar-Zeitung: „In letzter Minute hatte die Universität noch versucht, zu retten, was nicht mehr zu retten war: Eine Straßenbahn durch die Straße wäre ja noch in Ordnung, allerdings sollte der Autoverkehr über den nördlichen Klausenpfad geführt werden. Doch dieser Kompromiss hatte keine Chance. Zu groß sind die Bedenken in Handschuhsheim gegen den Ausbau des Klausenpfades, zu sicher war die Mehrheit im Gemeinderat.“ Damit hätte die Uni eine Planung, die bereits in den 80er Jahren vom Gemeinderat abgelehnt worden war, wieder aus der Schublade geholt. Tja, damals, als ein Freund von mir bei einer Bürgeranhörung von einem städtischen Planer als Demagoge bezeichnet wurde, weil er hinterfragt hatte, wofür eine reine Erschließungsstraße (der Klausenpfad) eine Unterführung für den landwirtschaftlichen Verkehr benötige. Der Grund lag darin, dass die „Erschließungsstraße“ in Wirklichkeit über eine fünfte Neckarbrücke an die Autobahn angeschlossen werden sollte und mit viel Verkehr gerechnet wurde.

Fahrradstraße adé?

Seit 11. Februar sind in der Heidelberger Plöck erste Tatsachen geschaffen: Die Stadt hat in der Nähe des Kaufhofs wegen Bauarbeiten an einem Haus die Regelung teilweise aufgehoben, nach der seit den 90er Jahren Rafahrer in beiden Richtungen fahren durften, während für Autos eine reine Einbahnstraße bestand. Die Plöck ist zugegebenermaßen ziemlich eng und eigentlich für eine in Gegenrichtung geöffnete Einbahnstraße ohnehin nicht optimal. Aber bei der Heidelberger Geografie ist es nicht einfach, gute Ost-West-Verbindungen für den Verkehr zwischen der Altstadt (besonders die Uni-Institute) und den westlich gelegenen Stadtteilen zu schaffen. Die Stadt will als Ausweichstrecke zwar in der Friedrich-Ebert-Anlage eine Fahrradspur einrichten (die dort bei dem starken Autoverkehr ohnehin notwendig ist), aber als einzige Verbindung taugt sie eben wegen des starken und deutlich schnelleren Verkehrs nichts. Ein großer Teil der Ost-West-Radler, der in die nördlichen Stadtteile will, müsste gut 200 Meter Umweg in Kauf nehmen und gewänne dabei nicht einmal an Sicherheit hinzu, da in der Plöck Tempo 15 angesagt ist, in der Freidrich-Ebert-Anlage dagegen teilweise 50 km/h.

Das alles wäre ja für eine Übergangszeit noch zu verschmerzen, aber die Verkehrs- und Umweltverbände wie ADFC und VCD befürchten, dass Oberbürgermeister Würzner im Sinn hat, die Fahradstraße auf kurz oder lang ohnehin abzuschaffen und die Radler auf die Friedrich-Ebert-Anlage zu verbannen. Das wäre ein Rollback zurück in die 80er Jahre. Nicht unbedingt erstaunlich für einen OB, der v.a. von der CDU und weiteren konservativen Kreisen Heidelbergs unterstützt wird und eher dem Autoverkehr zugeneigt ist. Erste Proteste der Verbände haben immerhin kleine Nachbesserungen bei der bereits eingerichteten Fahrradspur gebracht, aber die Stadt hält an ihrer Position fest.